Я – сэнсей

Дальрыбвтуз (4)

Отведенная нам часть темы, носившая кодовое название «Веер-5», сплотила коллектив кафедры. Она привлекала тем, что это была не надуманная в угоду чьим-то узким научным интересам, а живая, востребованная производством работа. Участие в этом исследовании повышало научный потенциал кафедры и укрепляло ее престиж по отношению к другим кафедрам, промышлявшим мелкотемьем или вообще не ведущим научно-исследовательской работы. И, наконец, работа по хозяйственному договору давала ее исполнителям дополнительную оплату труда, а кафедре в целом – относительную свободу действий в приобретении научного и учебного оборудования и направлении своих сотрудников в командировки, на что выбивать средства из скудного финансирования по госбюджету бывало очень трудно.

В первую командировку отправились мы с Аркадием Николаевичем. БМРТ – большой морозильный рыболовный траулер по имени «Находка» вышел из порта Находка и направился в Тихий океан, в промысловый район, носивший название «Гавайские острова». Район назывался так не потому, что он был близок к Гавайям, а потому, что, хотя от него и отделяла, пожалуй, добрая тысяча миль, но ближе все равно никакой другой земли не было. Погоды в этом районе были далеки от того, как обычно мы представляем себе ласковый и мягкий климат Гавайских островов; вместо этого холод, туман, частые штормы.

Объектом промысла в нашем районе была неведомая ранее рыба пристипома. Она образовывала мощные промысловые скопления на макушках подводных гор, на самых пиках, и судоводители должны были проводить под водой трал так, чтобы «срезать» косяк с вершины пика, не задев за каменные выступы. Это удавалось далеко не всегда, чуть поднимешь трал, и он пройдет над рыбным скоплением, а чуть опустишь больше нужного – и произойдет «зацеп», по научному почему-то называемый задёвом. А сняться с зацепа, произошедшего на глубине нескольких сот метров, дело непростое. Нередко трал вползал на палубу, разодранный в клочья, и команде добытчиков приходилось заделывать огромные дыры в сетном полотне. А бывало и так, что поднять удавалось только ваера – стальные тросы, за которые буксируется трал, да разбитые вдребезги траловые доски, обеспечивающие горизонтальное раскрытие широкой пасти огромного трала.

Второй помощник капитана и сам капитан «Находки» всего лет семь – восемь назад учились у меня в Дальневосточном мореходном училище (капитан, правда, заочно). Не без сентиментальности я смотрел на их уверенную, грамотную работу, теша себя мыслью, что в нее влита капелька и моего труда.

Мы с Аркадием Николаевичем сфотографировали все переборки ходовой рубки, нанесли на схемы многочисленные выключатели, переключатели, приборы связи, звуковой и визуальной сигнализации. Наверное, мы были первыми, кто подсчитал общее число индикаторов в рубке. Их оказалось многое множество – более трехсот. Попытались выяснить назначение каждого тумблера, что было вовсе непростым делом: назначения некоторых из них никто из штурманов не знал, и пришлось это устанавливать, так сказать, опытным путем. Определили рабочие зоны ходового мостика, в которых находится судоводитель во время выполнения различных производственных операций, и методом самохронометража установили средние значения времени, необходимого для перехода из одной зоны в другую.

Основную часть нашей с Аркадием Николаевичем работы составлял непрерывный хронометраж работы вахтенного помощника капитана в течение всей четырехчасовой вахты в характерных производственных ситуациях. Мы фиксировали частоту операций и затрачиваемое на их выполнение время, интенсивность использования различных приборов, а также последовательность обращений к ним.

Первое время помощников капитана стесняло наше молчаливое присутствие на мостике, но вскоре они привыкли и вели себя так же естественно, как и без нас.

Нас с Солодянкиным поселили в пустовавшем судовом лазарете, хотя редко мы находились там одновременно – хотелось охватить наблюдениями возможно большую часть времени, и мы сменяли друг друга на наших вахтах. Попутно совершенствовали первоначально весьма сырую методику, ведь мы должны были передать ее следующим научным экспедициям.

Наши наблюдения мы продолжили на совершавшем свой первый рейс траулере «Авиатор», построенном в ГДР по последнему слову судостроительной техники.

По своей конструкции «Находка» и «Авиатор» заметно отличались друг от друга. Чтобы осуществлять управление судном при спуске и, особенно, при подъеме трала, вахтенный помощник должен видеть, что происходит на промысловой палубе, где работает бригада добытчиков. Но на «Находке» из рулевой рубки не было обзора на промысловую палубу, и поэтому на БМРТ, кроме обычного для всех судов ходового мостика, имелся еще кормовой мостик, на котором продублирована важнейшая аппаратура, необходимая для управления судном. При подъеме трала, а нередко и при его спуске, вахтенный помощник капитана переключал управление судном и сам переходил на кормовой мостик. Но с кормового мостика отсутствует обзор по носу судна и, пока вахтенный помощник находится в кормовой рубке, наблюдение за горизонтом в носовых секторах передоверяется вахтенному матросу, что является прямым нарушением правил безопасности плавания. К тому же, во время перехода штурмана из одной рубки в другую судно фактически никем не управляется. Все это создает понятные опасения.

На «Авиаторе» ходовой мостик имел совсем другую, казалось бы, вполне совершенную конструкцию. Из кормовой части рулевой рубки открывался отличный обзор на промысловую палубу, более того, там же были установлены пульты управления промысловыми механизмами. Но, однако, поскольку пульты управления судном и рыбопоисковой аппаратуры находились в носовой части рулевой рубки, откуда промысловая палуба не просматривалась, вахтенному помощнику капитана во время сложных промысловых операций приходилось бегать по треугольнику: пульты рыбопоисковой аппаратуры – кормовая часть рубки – пульт управления судном. А при плохой видимости нужно было еще успеть взглянуть на экран радиолокатора.

В отличие от «Находки», на «Авиаторе» вся аппаратура была сведена в пульты и использовалась унифицированная система цветовой индикации. Так, желтый цвет обозначал подключение прибора к цепи питания (для менее важных приборов – белый цвет). Красный цвет применялся для оповещения о нерабочем состоянии аппаратуры (подготовка, прогрев и т. п.). Для индикации аварийных ситуаций применялся мигающий красный цвет. Для индикации особо ответственных и опасных режимов применялись сигнальные табло в виде надписей с подсветкой; включение табло сопровождалось подачей звукового сигнала.

Хронометраж с определенностью выявил разницу в напряженности деятельности судоводителя в различных производственных ситуациях. На промысле – при поиске рыбных скоплений, при спуске трала, при следовании с тралом или при подъеме трала – среднее число выполняемых операций в единицу времени оказалось от двух с половиной до шести раз больше, чем на переходах в открытом море. Число перемещений вахтенного штурмана из одной рабочей зоны в другую при плавании в открытом море составило около двадцати в час, а на промысле в два с половиной – три раза больше.

Когда «Авиатору» пришла пора сниматься с промысла, вдруг выяснилось, что поправки судовых компасов – и гироскопического, и магнитного – так давно не определялись, что даже приблизительно судить о их значениях невозможно. А определить их значения по наблюдениям небесных светил не позволял упавший на океан серо-молочный туман. Впору хоть ждать улучшения погоды, чтобы не промазать мимо входа в Сангарский пролив.

Мне не пришлось долго размышлять, чтобы сообразить, что исследованный мною метод тригонометрической интерполяции применительно к сложившимся условиям позволяет без наблюдения внешних объектов определить поправку гирокомпаса и составить новую таблицу девиации магнитного компаса. Я попросил у капитана Шкурлатовского разрешения привести судно последовательно на три курса, отличающиеся друг от друга примерно на сто двадцать градусов. Капитан, конечно, разрешил. Тщательно сличив на этих курсах показания компасов, я минут через сорок сообщил капитану все искомые величины. Траулер лег курсом на далекий Сангарский пролив.

Когда, наконец, туман рассеялся, астрономические наблюдения показали, что найденные мною значения были верны с точностью до десятых долей градуса. Статью с описанием придуманного мною метода я отправил в журнал «Рыбное хозяйство».

*

Следом за нами другие преподаватели кафедры провели аналогичные исследования еще на шести судах различных типов. Общий объем наблюдений составил около тысячи ста часов, в которые было зафиксировано несколько десятков тысяч операций. Обрабатывать такую тьму информации вручную не представлялось возможным, тем более что заказчик поставил перед нами жесткое условие: сдать отчет в первых числах ноября, хотя в договоре значился срок выполнения работы 31 декабря. Мы довольно быстро разгадали причину настойчивости заказчика: нашими отчетами он сам отчитывался перед министерством, а досрочная сдача сулила ему премию. Электронно-вычислительные машины тогда еще только начали входить в практику, и я принял решение произвести обработку всего массива информации на счетно-перфорационных машинах. Правда, для нанесения собранной информации на перфокарты потребовалось предварительно разнести ее в стандартные ведомости, используя единую систему кодирования. Это был все-таки весьма обширный и нудный труд. Анатолий Иосифович договорился со счетно-аналитическим центром одной строительной организации, и у нас приняли заказ.