Черный прилив (продолжение)
Кто выпустил эту рухлядь в рейс?
Поиск виноватых в катастрофе начался сразу же, с момента поступления первого сообщения об аварии танкера. Первая названная причина аварии – ветхий корпус танкера. Обычная продолжительность жизни нефтяного танкера – пятнадцать, ну, двадцать лет. 75 % аварий с танкерами приходится на долю судов в возрасте свыше 15 лет. А «Престиж» – старичок, ему уже двадцать шесть. Давно было пора порезать его на металлолом.
возраст судна – существенный фактор его безопасности не только из-за износа корпуса и выработки ресурса механизмов. Старые суда чаще всего эксплуатируются судовладельцами, возможности которых по поддержанию судов в надлежащем состоянии и комплектованию их высококвалифицированными экипажами ограничены, что еще более снижает их надежность и безопасность.
Но кто же выпустил эту рухлядь в рейс?
в первых сообщениях прессы появляются вовсе неправдоподобные утверждения:
«танкер направлялся из порта Клайпеда в Латвии в британскую колонию Гибралтар».
позвольте, господа, не поленились бы вы хоть взглянуть на карту: Клайпеда находится не в Латвии, а в Литве!
Впрочем, кто-то на карту все-таки взглянул, и вот уже средства массовой информации сообщают: танкер следовал из латвийского порта Вентспилс, где находится крупнейший на Балтике нефтяной терминал.
Все бы ничего, да вдруг мелькает сообщение: «Танкер вышел из порта Санкт-Петербурга». Что за летучий голландец, вышел неведомо откуда!
заместитель директора порта Вентспилс заявляет, что «Престиж» не имел к этому порту никакого отношения: «Насколько мне известно, затонувший в Испании греческий танкер был плавучим складом в Санкт-Петербурге. Его миссией было забирать нефть у речных танкеров и хранить ее до того момента, пока она будет погружена на большие океанические танкеры».
Санкт-Петербург немедленно откликнулся. Хотя и странно, что отвечает не официальное лицо, представляющее морскую администрацию порта, ответственную за обеспечение безопасности мореплавания, а сотрудник коммерческой организации: «танкер, затонувший 19 ноября у берегов Испании, летом 2002 года в течение трех месяцев действительно стоял в порту Санкт-Петербурга на рейде и использовался частной фирмой как танкер-накопитель нефтепродуктов. Но открытое акционерное общество "Морской порт Санкт-Петербурга” не имеет никакого отношения к аварии».
Прямо детектив какой-то. Ну не все ли равно для установления причин аварии, из какого порта танкер отправился в рейс?
Оказывается, не все равно.
Каждое судно для того, чтобы выйти в рейс, должно получить разрешение от портовых властей, удостоверившихся в пригодности судна для безопасного плавания. Обычно для этого достаточно предъявить властям порта выданные в соответствии с международными конвенциями свидетельства, подтверждающие пригодность судна к плаванию в отношении охраны человеческой жизни на море и предотвращения загрязнения. Однако портовый инспектор вправе подняться на борт судна и произвести его осмотр. Если инспектор найдет, что судовые свидетельства действительны, а внешний осмотр судна убедит, что качество его содержания удовлетворительно, он должен закончить инспекцию, отметив в донесении обнаруженные недостатки. И только если он обнаружит значительное несоответствие требованиям международных стандартов, он должен перейти к более детальной проверке. В частности, основанием для более детальной проверки является выявление, в результате общего впечатления и наблюдений, наличия износа корпуса или судовых конструкций, который может привести к нарушению водонепроницаемости судна под воздействием моря.
при более детальной проверке инспектор проверяет наличие значительных повреждений конструкций судна, больших участков коррозии, вмятин и деформации обшивки и палуб. Он должен убедиться, что все члены экипажа в состоянии общаться друг с другом (это весьма существенное требование для «Престижа», укомплектованного разноязычным экипажем!). Капитан должен предъявить инспектору судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, а инспектор вправе проверить, насколько члены экипажа знают свои обязанности по этому плану.
При выявлении достаточно серьезных несоответствий власти государства порта принимают решение о задержании судна до устранения недостатков.
хоть полномочия инспекторов государства порта и значительны, однако возможности их реализации довольно ограничены. Ну, посмотрел инспектор на судовые документы – они не просрочены. Ну, подошел к борту, видит – есть ржавчина, а на каком судне ее нет? Может ли она привести к «нарушению водонепроницаемости»? Ведь в распоряжении инспектора небогатый инструмент – «визуальный осмотр» и «общее впечатление». Проводить «более детальную инспекцию», задержав выход судна в рейс? Но если действия инспекции, вызвавшие задержку судна, окажутся необоснованными, то судовладелец вправе потребовать возмещения связанных с задержанием убытков. А сколько стоит хотя бы час простоя танкера–восьмидесятитысячника? То-то и оно. Запишет инспектор замечание в акт проверки, и отправляется судно от причала навстречу не знающей бюрократической регламентации стихии.
Итак, можно ли утверждать, что инспекторы портового надзора небрежно осматривали танкер, или они попросту доверились судовым свидетельствам? И были ли этим созданы предпосылки аварии? и в каком порту было получено разрешение на выход судна в море – в Вентспилсе или Санкт-Петербурге?..
Свидетельство о безопасности
Документы о годности судна к плаванию выдаются органами технического надзора за морскими судами – классификационными обществами государств – участников Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. После проверки и освидетельствования корпуса и механизмов судна, спасательных средств, рулевого устройства и другого оборудования судну выдается свидетельство о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению. Свидетельство о безопасности судно получает на срок, не превышающий пяти лет. Предусматривается также обязательное проведение промежуточных освидетельствований, чтобы убедиться, что судно поддерживается в состоянии, пригодном для безопасного выхода в море.
Сообщения средств массовой информации насчет прохождения танкером «Престиж» полагающихся освидетельствований сбивчивы и неполны. Можно понять, что надлежащие свидетельства были выданы Американским бюро судоходства – авторитетным классификационным обществом. Недостатки в техническом состоянии танкера, в частности, ржавчина в нефтяных резервуарах, якобы отмечались при проверках в Амстердаме, Нью-Йорке. Промежуточное освидетельствование танкер проходил в сентябре 1999 года в Роттердаме, где судно получило три замечания. Впрочем, несмотря на замечания, танкер был признан годным к плаванию. Согласно запрошенным в порту Санкт-Петербурга документам, «Престиж» не имел технических неисправностей.
Так велит МАРПОЛ
Чтобы снизить опасность отравления океана, в 1973 году была принята Международная конвенция по предотвращения загрязнения с судов, предусматривающая радикальные меры по защите от угрозы масштабного загрязнения окружающей среды при катастрофах нефтяных танкеров. Для вступления Конвенции в действие было необходимо, чтобы ее ратифицировали 15 государств, суммарная валовая вместимость судов которых составляет не менее 50 % от вместимости судов мирового торгового флота. Однако за три года после подписания Конвенция была ратифицирована только тремя государствами - Иорданией, Кенией и Тунисом...
Нужно было что-то предпринимать. Катастрофа танкера «Амоко Кадис» подхлестнула разработку приемлемых для большинства морских держав мер, которые были отражены в Протоколе 1978 года, изменяющем и дополняющем Конвенцию, подписанную в 1973 году, но так и не вступившую в силу.
 Новый документ получил название – «Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная в соответствии с Протоколом 1978 года». Во всем мире он известен под английской аббревиатурой – МАРПОЛ 73/78. Процесс ратификации обновленной конвенции пошел довольно энергично, и 2 октября 1983 года она вступила в действие – в части, касающейся предотвращения загрязнения моря нефтью. В дальнейшем она неоднократно обновлялась принятием поправок и дополнений.
Конвенцией установлены требования к конструкции нефтяных танкеров. Танкер – наливное судно, корпус которого, ограниченный бортами, палубой и днищем, представляет собой как бы большую цистерну, в которую наливается перевозимая жидкость. Продольными и поперечными переборками эта цистерна разделяется на танки – изолированные друг от друга отсеки. Часть отсеков предназначается для водяного балласта, который нужен как для того, чтобы поддерживать уравновешенное состояние танкера при неполной его загрузке, так и для того, чтобы при плавании порожнем танкер сохранял остойчивость и гребной винт не выходил из воды.
Основной мерой конструктивного характера, предусмотренной Конвенцией МАРПОЛ 73/78 для предотвращения аварийного загрязнения нефтью, является требование наличия у танкеров двойного дна и защитного расположения танков изолированного балласта – такого, который в процессе нормальной эксплуатации танкера нигде не соприкасается с перевозимой нефтью.
У старых танкеров наружная обшивка корпуса одновременно является и стенкой прилегающих к ней грузовых танков. Поэтому при ее повреждении содержащаяся в танке нефть выливается в море, загрязняя окружающую среду. Двойное дно, которое состоит из днищевой обшивки и расположенного над ней на некотором расстоянии настила второго дна, предохраняет судно от вытекания содержимого танков в случае повреждения обшивки. На танкерах такой грузовместимости, как «Престиж», высота двойного дна должна быть не менее одного метра.
А танки изолированного балласта должны защищать грузовые отсеки по всей длине бортов судна. Расположение танков изолированного балласта образует на танкерах двойной борт, имеющий то же назначение, что и двойное дно: при столкновении судов или ином повреждении наружной бортовой обшивки нефть из грузовых танков не попадает в море, а вытекший изолированный балласт не загрязняет морскую среду. Расстояние между наружным и внутренним бортом на танкерах такой грузовместимости, как «Престиж», должно быть не менее двух метров. Старые танкеры, не имеющие танков изолированного балласта, называют однокорпусными, а новые танкеры, имеющие их, – танкерами с двойным корпусом.
Вот тут и завязывается интрига.
Протокол 1978 года предусматривал постепенный переход к танкерам новой конструкции в течение длительного времени, поскольку ни судовладельцы, ни судостроение не имеют возможности одним махом переделать уже существующие однокорпусные танкеры в танкеры с двойным корпусом.
По Конвенции 1973 года требование двойного корпуса считалось обязательным только для нефтяных танкеров грузовместимостью 70 тысяч тонн и более, контракт на постройку которых был заключен после 31 декабря 1975 года. Такие танкеры считались новыми.
Танкер «Престиж» был построен и передан заказчику в 1976 году, но контракт на его постройку был заключен до 31 декабря 1975 года, а значит, на него не распространялось требование МАРПОЛ 73/78 о двойном корпусе. В момент вступления Конвенции в силу «Престиж» был еще сравнительно молодым танкером, и Конвенция позволяла ему спокойно дорабатывать свой век.
Однако отсутствие установленного предельного срока эксплуатации однокорпусных танкеров отнюдь не стимулировало их замену новыми, более безопасными судами. Постройка новых судов требовала вложения значительных средств, а эксплуатация ветшающих судов позволяла избежать таких затрат, хотя и была чревата возможными неприятностями. Такую ситуацию необходимо было изменить. В 1992 году были приняты поправки к Конвенции, которые распространили требование иметь двойной корпус на новые танкеры грузовместимостью 5 тысяч тонн и более и, что особенно важно, на все старые танкеры, которые должны быть или переоборудованы или отправлены на слом, когда они достигнут определенного возраста (вплоть до 30 лет).
Применительно к «Престижу» это требование означало, что он должен быть выведен из эксплуатации не позже 2006 года.
прошло не так много времени, и после аварии танкера «Эрика», вызвавшей значительное загрязнение европейских вод, государства – члены ИМО вернулись к вопросу об ускорении ликвидации однокорпусных танкеров.
В апреле 2001 года были приняты новые поправки к Конвенции МАРПОЛ 73/78, которые введены в действие с 1 сентября 2002 года. Поправки определяют 2015 год как принципиальную дату прекращения существования однокорпусных танкеров. Был принят график их постепенной ликвидации. по этому графику, в частности, танкеры, перевозящие нефть, передача заказчику которых происходила в 1976 году, должны быть переоборудованы, чтобы выполнять требование двойного корпуса, или выведены из эксплуатации не позже 2005 года. Эта дата и являлась предельным сроком существования танкера «Престиж» в соответствии с требованиями МАРПОЛ 73/78, действовавшими на момент кораблекрушения.
Три года оставалось еще танкеру «престиж» до достижения предельного возраста, когда он потерпел роковую аварию…
Кому расплачиваться за ущерб?
Появившаяся информация о том, что пунктом назначения танкера «Престиж» был Гибралтар, вызвала всплеск критических высказываний против Великобритании, владением которой является этот небольшой клочок земли на юге Пиринейского полуострова.
Такая резкая критика связана с тем, что на Гибралтар, в силу его особого статуса, не распространяются нормативы, принятые в странах Европейского Союза, и поэтому там не запрещены заход и разгрузка таких старых танкеров, как «Престиж», который, к тому же, неоднократно имел замечания за недостатки в техническом состоянии.
Впрочем, вскоре эта критика ослабла, так как выяснилось, что танкер направлялся не в Гибралтар, а в Сингапур. А Гибралтар не был запланирован даже как промежуточный пункт захода.
Что же это за странное судно, которое направлялось неведомо откуда и неведомо куда? И кто же владелец этого судна, по всем статьям несущий основную ответственность за случившееся?
И тут обнаружились еще большие странности, в которых нелегко разобраться неискушенному человеку.
Дотошные журналисты выяснили, что танкер принадлежал некому Джону Кулутросу, который… умер в 1981 году. А судно оказалось в доверительном управлении специально на этот случай созданной компании «Маре Шиппинг Инкорпорейтед», зарегистрированной в Греции. Кто реально стоит за этой фирмой, в управлении которой находится единственное судно, и кто является его собственником - дознаться не удалось.
коммерческая эксплуатация танкера была поручена некой компании-оператору «Юниверс Маре Тайм», которая подыскивала грузы, заключала договоры на их перевозку и отдавала распоряжения капитану.
А груз принадлежал (по крайней мере, его значительная часть) компании «Краун-ресорсез», зарегистрированной в Швейцарии. Эта компания является дочерней компанией российского холдинга «Альфа-групп». Она, в свою очередь, курирует деятельность компании «Краун трейд энд файненс», зарегистрированной в Гибралтаре (еще и отсюда претензии к Гибралтару как предполагаемому порту выгрузки танкера). А эта компания с 1997 года является преемницей компании «Кроун трейд файнейнс», которая была зарегистрирована в оффшорной зоне на британских Виргинских островах. Складывается впечатление, что эта чехарда с компаниями была затеяна неспроста. Будто кто-то хотел запутать следы каких-то махинаций.
Компания «Краун-ресорсез» оплачивает перевозку груза морем и страховку судна. Через эту фирму, по-видимому, «Альфа-групп» осуществляет деятельность, связанную с торговлей российской нефтью – ее-то и вез танкер «Престиж». Представитель компании заявил, что танкер никаких сомнений не вызывал, поскольку прошел соответствующую проверку. танкер подыскали брокеры – посредники по заключению сделок, специализирующиеся на перевозках нефти. Они имеют обширные деловые связи и обладают полной информацией о состоянии фрахтового рынка.
фирма-судовладелец, скорее всего, исчезнет, объявив о банкротстве. Это ей будет нетрудно сделать, поскольку в ее собственности находилось единственное судно – «Престиж», что очень удобно на случай возникновения каких-нибудь имущественных претензий. В обеспечение имущественного иска, предъявляемого к судоходной компании, может быть задержано в порту захода любое судно этой компании. А если компания владеет одним-единственным судном, да к тому же погибшим, то и задерживать некого, и компании нетрудно просто исчезнуть, так что расплачиваться за ущерб, причиненный экологической катастрофой, будет некому.
Таинственный контейнер
Некоторые из первых сообщений прессы, появившихся сразу же после того как стало известно об аварии, совершенно неправдоподобны: «танкер "Престиж” сел на мель у северо-западного побережья Испании»; «греческий танкер сел на риф». Какие тут мель или риф, если под килем танкера была глубина в несколько тысяч метров.
Столь же мало правдоподобно утверждение о том, что в Латвии на танкер «загрузили слишком много нефти». Портовые власти не могли разрешить выход в рейс судну, осадка которого больше допустимой, то есть если судно перегружено.
Власти Испании склоняются к версии, что борт танкера, вероятно, проржавел настолько, что достаточно оказалось ударов штормовых волн, чтобы он проломился. Не исключено, что борт был проломлен изнутри давлением находящегося в танках жидкого груза.
Пока суд да дело, капитана, доставленного на берег после гибели танкера, препроводили в полицейский участок, как какого-нибудь мелкого воришку, пять часов подряд его допрашивал судья, а по окончании допроса он был арестован и посажен в тюрьму. Впрочем, ему предоставили возможность выбирать: либо сидеть, либо выйти на свободу под залог в три миллиона евро. Капитан обвиняется в отказе от сотрудничества с местными морскими спасательными службами. Он-де надеялся спасти «Престиж» в одиночку и в течение нескольких часов, пока беспомощное судно дрейфовало вдоль берега, не вызвал на помощь буксиры.
За капитана вступилась Международная ассоциация независимых владельцев танкеров – Интертанко. Она потребовала освободить капитана затонувшего танкера и выразила серьезное беспокойство в связи с тем, что его арестом создаются помехи в быстром и независимом расследовании кораблекрушения.
Через десять дней после появления пробоины в борту «Престижа» капитан назвал причину аварии танкера и его последующей гибели. По его словам, это – столкновение с плававшим потерянным контейнером. контейнер ударился о борт судна и проломил его, в образовавшуюся трещину хлынула вода.
Интересно, почему капитан молчал об этом столько времени? И какие доказательства могут быть приведены в подтверждение его слов?
Как ни странно, заявление капитана не стало сенсацией. Не все ли равно, контейнер ли проломил борт танкера или он сам развалился от старости – ведь если бы у танкера был двойной борт, не то что контейнер – даже взрыв мины не привел бы к таким ужасным последствиям.
Как бороться с последствиями аварийных разливов?
прежде всего, нужно ограничить растекание нефти по водной поверхности, локализовать пятна загрязнения. В этих целях применяются боновые ограждения, которые состоят из сцепленных друг с другом плавучестей – пенопластовых или надувных. Они выставляются по периметру пятна и окружают его. Ограждение должно быть сплошным, а высота бона над водой и заглубление прикрепленных к нему полотнищ должны перекрывать толщину слоя нефти. Однако даже при сравнительно небольшом волнении моря боновые ограждения малоэффективны. Они используются, по преимуществу, на защищенных акваториях.
Сбор нефти осуществляется специальными судами – нефтесборщиками, которые засасывают насосами поверхностный слой воды вместе с нефтяной пленкой и отделенную сепараторами нефть собирают в судовые цистерны. На нефтесборщиках другой конструкции закреплены большие барабаны, которые касаются нефтяной пленки. При вращении барабана пленка как бы наматывается на барабан, а с другой его стороны она счищается скребками
механическим способом удается убрать немногим больше половины разлива – только большие пятна, и то с не очень толстым слоем нефти.
Что же делать с оставшейся нефтью?
Обрабатывая ее специальными веществами, можно попытаться рассеять ее, уменьшив поверхностное натяжение воды. нефть будет растекаться по воде все более тонким слоем, рассеиваться на мелкие капельки, которые легче испаряются или окисляются кислородом атмосферы и воды.
Другие вещества способны впитывать и удерживать в себе нефть; получившиеся после обработки ими сгустки можно собрать и сжечь или использовать в химических производствах.
Но эти методы эффективны лишь при небольшом волнении и когда толщина нефтяной пленки невелика.
Наконец, группа веществ обеспечивает потопление обработанной ими нефти. Как красиво выглядит их действие на слой нефти, налитой поверх воды в мензурку! Прямо хоть пей очищенную ими воду! Но океан – не мензурка. Сколько тонн таких дорогостоящих веществ потребуется для ликвидации последствий разлива семидесяти тысяч тонн мазута?
Пожалуй, наиболее экзотический способ ликвидации последствий нефтяного загрязнения – это использование пожирающих нефть бактерий, носителями которых засыпают загрязненный участок дна. Считается, что при любой температуре воды и на любой глубине эти бактерии перерабатывают нефть, выделяя углекислый газ. Вроде бы хорошее средство, но насколько оно применимо к огромным массам нефтепродуктов и сколько это будет стоить? К тому же, специалисты утверждают, что бактерии практически бессильны против мазута.
А пока – лопата да ведро, да верные руки добровольцев. Только по предварительной оценке предстоит очистить полтора миллиона квадратных метров водной поверхности и 90 пляжей, 40 из которых подверглись значительному загрязнению.
экологи надеются, что на большой глубине из-за низкой температуры воды мазут в трюмах затонувшего судна застынет, и его утечка будет слишком мала, чтобы представлять серьезную опасность. Тогда большая часть опасного груза может находиться на дне Атлантики десятки лет. Но знатоки утверждают, что рано или поздно нефть, оставшаяся в неразрушенных танках, все равно просочится в море.
К окончанию
| 
