Гранд-дама океана

I

В русском языке слово «судно» обидного среднего рода. Будто бы что-то бездушное, вроде бревна или помела. Корабль – «военное судно» – мужского рода, что соответствует его назначению – быть воином, защитником. Вот у англичан, в языке которых имена существительные рода не имеют, что «судно», что «корабль» – «vessel», «ship» – имеют пол, как живые существа. и пол этот, конечно, женский. Обратите внимание, что пренебрежительно-уничижительные названия судна – «посудина», «коробка» - всё слова женского рода. Неспроста, конечно.

Слова-синонимы (хоть и лишь отчасти) слову «судно» – «пароход», «теплоход», «танкер», «лайнер» – сплошь мужского рода. Они подчеркивают основную производственную функцию этих работяг, но – не более того. А какое слово могло бы вобрать в себя красоту, изящество, грациозность летящего по морю творения рук человеческих?..

Итальянцы дали лучшему судну своего пассажирского флота имя сурового генуэзского военачальника, адмирала Андреа Дориа. Вступившее в строй в январе 1953 года, крупнейшее судно флота компании «Италиан лайн» стало одним из наиболее современных судов на экспрессной трансатлантической линии.

Красота морского судна определяется чем-то неуловимым, что трудно выразить словами. Наверное, это четко выверенные пропорции длины черного корпуса и высоты сиятельно белой надстройки, это линия темных квадратиков иллюминаторов нижнего яруса надстройки и темных же проемов под шлюпками на ботдеке – шлюпочной палубе. большая белая труба не имела, в сущности, функционального назначения – она декоративна, но, формируя треугольный профиль «Андреа Дориа», была необходима для завершения грациозного образа лайнера. Сдвинутая к корме надстройка, приподнятая носовая часть и наклоненный, чуть вогнутый форштевень придавали ему устремленность, а развал высоких бортов – основательность, солидность.

"Андреа Дориа" - гордость итальянского пассажирского флота

Внутреннее убранство лайнера отвечало требованиям самого взыскательного вкуса. В отделке холлов, кают, ресторанов, танцевальных залов использовались ценные породы дерева, хрусталь, зеркальное стекло. Прелесть интерьеров подчеркивала, что лайнер – не просто инженерное сооружение, это произведение искусства, в котором воплотился талант архитекторов, художников, мастеров кустарных промыслов в лучших традициях утонченного итальянского стиля. Гордостью лайнера была картинная галерея, представлявшая восхищенным взорам посетителей подлинники художественных ценностей кисти замечательных мастеров, включая полотна великого Рембранта.

От борта до борта раскинулись широкие палубы, открытые ласковому солнцу Средиземного моря и мягким погодам летней  Атлантики. Как приятно было ощутить морскую свежесть на открытом воздухе, поваляться в шезлонге или заняться игрой в теннис! Там же, на открытой палубе, в распоряжении пассажиров каждого класса был свой плавательный бассейн; можно и вволю поплавать в бархатной воде, и покрасоваться в модном купальном костюме, делая вид, что тебе безразличны восхищенные взгляды стройных молодых людей.

Широкие палубы открыты ласковому солнцу

Комфорт кают, обставленных мягкой, удобной мебелью, словно приглашающей отвлечься от оставшихся на берегу забот и часок-другой понежиться под убаюкивающие колыхания легкой качки, дополнялся освежающим притоком прохладного воздуха, который доставляла самая современная система кондиционирования.

Комфорт кают приглашает отвлечься от забот

«Андреа Дориа» не был самым быстроходным судном трансатлантических линий, но пассажиры и не жалели об этом. покидая борт лайнера, многие из них с сожалением думали о том, что так быстро пробежали дни и часы комфортной, беззаботной жизни, что уже позади и безупречное обслуживание, и разнообразие удовольствий, и праздник наслаждения подаренным миром роскоши и красоты. Еще долгое время они вспоминали «Андреа Дориа» как прекрасную гостеприимную покорительницу сердец, как идеальный предмет всеобщего обожания. За три года итальянское судно стало королевой на морях, и оно гордо восприняло преподнесенное молвой прозвище «Гранд-дама океана», то есть великолепная, восхитительная, величественная женщина, обладающая властью, влиянием.

II

Каждому – свое. Для пассажиров плавание на «Андреа Дориа» главное – наслаждение жизнью, состояние неспешного созерцания просторов Атлантики. Для 563 членов экипажа – постоянная забота о безопасности судна и людей на нем. «Гранд-дама Океана» не принадлежит к числу легких в эксплуатации судов. Одни размеры ее чего стоят: длина 212 метров, ширина – больше 27 метров, осадка, и та 9 с лишним метров – это, считай, трехэтажный дом. А валовая вместимость – суммарный объем корпуса, надстроек и рубок – вообще 29 тысяч регистровых тонн (регистровая тонна – единица вместимости, равная 2,83  кубических метра). При мощности главного двигателя в 50 тысяч лошадиных сил такая махина неповоротлива и обладает огромной инерцией, что требует особой предусмотрительности и заблаговременности реакции при маневрировании.

Безопасность заложена в конструкцию судна еще на стадии проектирования. Водонепроницаемые переборки делят корпус на одиннадцать изолированных отсеков так, что при затоплении любых двух отсеков вследствие получения пробоины или от других причин судно должно оставаться на плаву, если его крен не превышает 20 градусов. Двойное дно служит надежной защитой от поступления воды внутрь корпуса судна при посадке на мель. Хотя судно и считалось практически непотопляемым, все-таки на тот фантастический случай, когда люди должны будут покинуть гибнущий лайнер, по каждому его борту размещены спасательные шлюпки. В соответствии с требованиями международной конвенции об охране человеческой жизни на море шлюпки одного борта должны вмещать половину находящихся на судне людей. Конечно, было бы лучше, чтобы шлюпки одного борта вмещали всех людей, но международное сообщество не пошло на эту меру – где разместить столько шлюпок, а суда ведь тонут не сразу, на посланный сигнал бедствия обязаны откликнуться и придти на помощь капитаны находящихся поблизости судов.

Особенно опасно плавание в тумане, в условиях ограниченной видимости. Радиолокационные станции на судах торгового флота появились сравнительно недавно, но быстро завоевали признание судоводителей. В самом деле, если раньше единственное, что можно было предпринять для обнаружения в тумане встречного судна – настороженно вслушиваться в пространство, словно заполненное ватой, надеясь вовремя уловить неизвестно откуда приходящий звук судового свистка. А уж об определении расстояния до другого судна и направления  его движения и говорить не приходилось. То ли дело при наличии радиолокатора. Гляди на экран и отыскивай на нем зеленоватые пятнышки отметок эхо-сигналов. И если ты убедился, что эхо-сигнал поступает от встречного судна, измерь направление на него и расстояние, понаблюдай за перемещением отметки на экране и вынеси суждение о наличии или отсутствии опасности столкновения. А дальше предпринимай действия для избежания столкновения. Правда, действовавшие в то время Правила для предупреждения столкновений судов в море – ППСС – еще не учитывали наличия радиолокационных установок и не содержали конкретных предписаний о мерах по безопасному расхождению судов, не вступивших в визуальный контакт. но это мало смущало бывалых капитанов: расходились в тумане и без радиолокатора, а теперь радар облегчает безопасное расхождение и уж, во всяком случае, не мешает ему.

Два индикатора радиолокационной станции на мостике «Андреа Дориа» укрепляли уверенность капитана и в полной безопасности плавания, и в соблюдении расписания рейса при любых условиях видимости.

III 

Пьеро Каламаи вел «Гранд-даму Океана» в этот, ее пятьдесят первый рейс. 1134 пассажира было размещено в каютах лайнера. Каламаи, пятиде­сятивосьмилетний заслу­женный капитан старой школы, еще давным-давно, сорок лет тому назад избрал жребий моряка, следуя семейной традиции. Он был на самом лучшем счету в своей судоходной компании, и ему три с половиной года назад было доверено выводить «Андреа Дориа» в первый рейс, ознаменованный триумфальной встречей в гавани Нью-Йорка. Немного грустное настроение не оставляло капитана всё плавание. Ему предстояло по возвращению в Геную принять командование «Кристофоро Коломбо», младшим братом «Андреа Дориа» (англичане говорят «sister ship», то есть «судно-сестра»). Капитану было грустно не столько потому, что ему предстояло проститься с любимым судном. Двадцать восемь судов он сменил за свою долгую морскую жизнь, и новое, двадцать девятое судно должно было стать последним в его морской карьере: в «Италиан Лайн» капитанов по достижении шестидесяти лет провожали на пенсию. А Пьеро чувствовал себя именно сейчас наиболее наполненным энергией и опытом, которого так недоставало в молодые годы.

Капитан Пьеро Каламаи

В общем-то, повода для веселья не было. Из-за штормовой погоды на последнем этапе перехода судно вышло из графика, и прибытие в Нью-Йорк ожидалось с опозданием на час. Хотя ничего очень-то уж страшного в этом опоздании не было, но все-таки не пристало Гранд-даме Океана быть неточной, да и перед компанией неудобно. Конечно, руководство вряд ли что выскажет вслух, но в мыслях непременно будет – вот, постарел Каламаи, свой прощальный рейс на «Дориа» смазал, газеты Нью-Йорка непременно отметят опоздание. А он, Каламаи, не Нептун – царь и бог морей, не заказывает погоду по своему желанию. Посмотрели бы они, как справился бы на его месте любой другой капитан.

25 июля 1956 года, когда еще не прошли плавучий маяк Нантакет, предпоследний перед входом в гавань Нью-Йорка, как назло, через три часа после полудня впереди по курсу встала стена тумана. Вахтенный помощник капитана с деланным безразличием доложил о тумане стоявшему рядом Каламаи. «Дипломат, – подумал капитан. – Это так он мне напоминает о необходимости уменьшить скорость хода. Эх, молодой человек, я давным-давно знаю наизусть правило 16 ППСС: "Скорость судна должна быть умеренной во время тумана…” Молодец, вахтенный, ты мне напомнил, – значит, переложил ответственность на меня. Правильно, каждый должен нести ответственность в пределах своей компетенции. Но ведь правило 16 не говорит, что означает "умеренная” скорость хода. Это раньше, до радиолокатора, всё было ясно: в условиях плохой видимости скорость судна должна быть уменьшено настолько, чтобы было возможно, дав полный ход назад, остановить судно на половине расстояния до обнаруженного судна, то есть на половине дальности видимости. А радиолокатор дает возможность обнаружить приближающееся судно далеко за пределами видимости в тумане или слышимости его звукового сигнала».

Каламаи связался с машинным отделением и приказал уменьшить обороты двигателя. Судно шло с нормальной эксплуатационной скоростью 23 узла. Каламаи с каким-то неясным недобрым предчувствием следил за указателем скорости хода. Когда стрелка подошла к отсчету 21,8 узла, он еще раз позвонил вахтенному механику и приказал удерживать  достигнутый режим работы двигателя. Он и сам не знал, почему он остановился именно на этой скорости: снижение на 1,2 узла не имело никакого практического смысла, но меньшая скорость – большее опоздание… Он поспешно, словно стараясь заглушить чувство внутреннего протеста против собственной нерешительности, отдал обычные для плавания в тумане распоряжения: усилить зрительное и слуховое наблюдение за обстановкой, выставив на бак, на крайнюю носовую оконечность судна, наблюдателя-впередсмотрящего; включить автомат подачи туманных звуковых сигналов; закрыть двери в водонепроницаемых переборках; машину держать в постоянной готовности к выполнению команд с мостика; если он, капитан, будет отсутствовать на мостике, немедленно вызвать его при обнаружении угрозы опасного сближения с другим судном. Ну и самое главное – вести постоянное радиолокационное наблюдение за обстановкой, а вторую радиолокационную станцию держать в режиме подготовки. Эта новая штучка, радиолокатор, не подведет, любая встречная опасность будет своевременно обнаружена.

Басовитый рев судового тифона, подающего звуковой сигнал длительностью шесть секунд через каждые одну минуту и сорок секунд, восстановил в настроении капитана привычную уверенность в том, что все его распоряжения поняты правильно и четко выполняются.

IV

 Пассажирский лайнер «Стокгольм» оставил причал Нью-Йорка в 11 часов 31 минуту 25 июля и взял курс на восток.

 «Стокгольм» был тружеником трансатланти­ческой трассы, впервые вышедшим на нее восемь лет назад. Белый корпус и такая же белая удлиненная надстройка, наклоненная назад белая труба, скошенный форштевень, закругленная корма – всё это делало судно похожим на быстроходный парус­ник былых времен. Рабо­чая лошадка Атлантики 160 метров длины и 21 метра ширины брала на борт до 548 пассажиров, обеспечивая их нехитрыми удобствами по доступной цене.

Пассажирский лайнер "Стокгольм"

Компания «Свенска-Америка Линие», которой принадлежало судно, была экономна, и по штатному расписанию помощники капитана несли вахту на ходовом мостике лайнера по одному, а не вдвоем, как, скажем, на «Андреа Дориа» и других крупных пассажирских судах. Зато дисциплина на «Стокгольме» поддерживалась жесткая, почти как на военном корабле. Гарри Гуннер Норденсен, командовавший  «Стокгольмом», двадцать четыре года ступенька за ступенькой поднимался по отвесному и зыбкому штормтрапу моряцкой профессии к заветному капитанскому диплому. он гордился благодарностями, полученными в годы второй мировой войны за отличную работу на судне, зафрахтованном правительством Соединенных Штатов для службы дипломатического обмена. В общении с молодыми штурманами Норденсен ограничивался краткими и четкими указаниями, не располагающими к более близким отношениям. Даже его обычная подтянутость и безукоризненно сидящая морская форма будто бы напоминали о лежащей между ними пропасти лет, практического опыта и общественного положения, хотя в каких-либо проявлениях высокомерия упрекнуть его было невозможно.

Норденсен приучал своих помощников к педантичной четкости и аккуратности в штурманской работе, которые многие годы позволяли ему избегать попадания в безвыходные ситуации. Это для других, менее опытных и менее обязательных, придуманы всякие модные новации, вроде разделения движения потоков судов с помощью рекомендованных путей; он столько раз пересекал океан, не пользуясь этими путями, и ничего плохого от этого не произошло, зато сэкономлены десятки часов ходового времени и многие сотни тонн дорогостоящего топлива. Радиолокатор, конечно, другое дело: он позволяет не уменьшать скорость хода в тумане и облегчает решение задачи по безопасному расхождению судов. Норденсен отнюдь не считал себя ретроградом и поэтому распорядился укрепить прямо над экраном индикатора локатора пластиковый планшет, на котором можно было выполнять фломастером прокладку, позволяющую избежать ситуации чрезмерного сближения с другим судном.

Капитан Гарри Норденсен

В 20 часов, как обычно, на вахту на «Стокгольме» заступил третий помощник капитана Иоганн-Эрнст Карстенс-Иоганнсен. Судно шло со своей максимальной скоростью 18 узлов. Погода не внушала опасений, видимость, казалось, была хорошая, а в вороньем гнезде, открытой кабине в форме бочки, укрепленной высоко на фок-мачте, впередсмотрящий бдительно наблюдал за горизонтом.

Радиолокатор работал на 15-мильной шкале дальности. Карстенс поискал на мерцающем экране отметки эхо-сигналов других судов, ничего не нашел. Пощелкал переключателем шкал дальности, чтобы, как полагается, убедиться в отсутствии опасных целей на других диапазонах. Всё было нормально. Ветер был какой-то неустойчивый, но капитан, уже более полутора часов вместе с третьим помощником находившийся на мостике, решил, что судно все же немного сносит к югу, и приказал ввести в курс поправку на дрейф. Чутье подсказывало старому капитану, что в этих местах и в это время года надо ждать тумана, поэтому, спускаясь вскоре в свою каюту, он все-таки предупредил Карстенса, чтобы тот известил его при ухудшении видимости.

Карстенс в темноте скорчил язвительную гримасу. Как же, старик не может без поучений. Хорошо еще, что он не дал свои обычные «ценные указания»: не расходиться со встречными судами на расстоянии менее мили, не заходить надолго в штурманскую рубку, а перед тем обязательно удостовериться, что опасности для судна нет и в период отсутствия будет обеспечено должное наблюдение, и обязательно известить капитана при появлении тумана, ливня или если перемещение наблюдаемого судна внушает опасения…

Эх, до чего же своеобразна штурманская работа! Ведь главное в ней – не этакая мужественная борьба со штормовыми волнами, не хитроумные расчеты по определению местоположения судна, даже не изящные швартовки к причалу неповоротливого стального гиганта, с трудом вписывающегося в тесную акваторию порта. Главное – это многочасовое стояние на ходовом мостике, вглядывание в чернильную темноту ночи или в мутную простоквашу тумана, вслушивание в пространство, которое не привносит никаких новых впечатлений, а рядом, на лобовой переборке рубки, противным голосом гудят сельсины навигационных приборов, усугубляя тоску однообразных вахт…

В 22.00 Карстенс определил место судна по радиопеленгам. Определение показало, что судно, против ожидания, сносится к северу. По-видимому, следовало подправить курс, но прежде нужно будет  еще раз уточнить место. Карстенс решил, что сделает это в 22.30.

Плавучий маяк Нантакет, кроме обычного сигнала для пеленгования, подал еще какой-то сигнал, значение которого третий помощник капитана не помнил. Если бы Карстенс заглянул в описание радиосигналов, которое стояло на полке тут же, в штурманской рубке, то узнал бы, что это – предупреждение о тумане.

V

«Андреа Дориа» продолжал следовать в плотном тумане. Капитан Каламаи так и не ушел с ходового мостика. На очередную вахту заступили старший помощник капитана джианнини и второй помощник Франчини. Оба они были опытными судоводителями, имевшими капитанские дипломы. Джианнини, который не отрывался от экрана радиолокационной станции, в 21.30 доложил, что впереди по курсу обнаружена отметка цели. Это был плавучий маяк Нантакет. Не прошло и часа, как матрос, который нес вахту на баке, доложил, что он слышит туманный сигнал маяка справа по носу.  Вскоре Франчини, сменивший своего коллегу у радиолокатора, сообщил, что судно находится на милю южнее плавучего маяка. На душе у всех стало спокойнее: Нантакет пройден точно в рассчитанное время и на рассчитанном расстоянии. Теперь курс взят прямо на вход в гавань Нью-Йорка. Главный штурман предложил капитану, уже седьмой час не оставлявшему мостика, подменить его, но Каламаи отказался, и штурман сам спустился вниз, чтобы немного отдохнуть перед входом в порт.

22.40 – этот момент четко запечатлелся в памяти капитана. «Это судно. Скорее всего, мы видим судно», – сообщил Франчини, обнаружив на экране радиолокатора отметку цели в 17 милях почти прямо по курсу. Если повнимательнее присмотреться, можно заметить, что обнаруженный объект находится чуть правее отметки курса. Наверное, это еще один попутчик – кто еще может появиться на пути, рекомендованном для движения в сторону Нью-Йорка? Один, второй оборот луча развертки, – нет, тут что-то не так. Отметка эхо-сигнала смещалась  к востоку гораздо быстрее, чем это можно было ожидать для обгоняемого судна. Франчини прямо-таки прирос к тубусу, прикрывающему экран индикатора кругового обзора. Да, судно двигалось навстречу, и характер изменения направления на него свидетельствовал о том, что оно должно безопасно пройти со стороны правого борта «Андреа Дориа». Франчини еще подумал, что, когда он учился для сдачи экзамена на капитанский диплом, им говорили, что решение задачи на безопасное расхождение судов осуществляется на радиолокационном планшете, на который следует наносить относительное положение судна-цели через промежутки времени в шесть минут. Планшет, помнится, лежал в ящике штурманского стола вместе с навигационными картами, но им на «Дориа» никогда не пользовались, да и зачем он, когда всё и так ясно – суда разойдутся безопасно. Вопрос капитана не был неожиданным: «Как близко оно пройдет?» А кто его знает, как близко оно пройдет. Сейчас расстояние до него уже всего семь миль. За каких-то пятнадцать минут расстояние изменилось на 10 миль; значит, скорость сближения сорок миль в час, минуем этого сбившегося с дороги бродягу минут через десять… А как близко?.. Эх, нет тут планшета, да уже и некогда с ним возиться. Франчини ответил почти наугад: «Около одной мили по правому борту».

VI

22.40 – момент, когда на «Стокгольме» вахтенные матросы меняются местами. На руль заступил Петер Ларсен, с которым у Карстенса как-то не сложились отношения. Третий помощник считал, что этот молчаливый датчанин невнимательно следит за поведением картушки компаса, и за ним нужен глаз да глаз. А тут, как назло, три выполненных одно за другим определения места судна показали, что судно сносится течением к северу, а не к югу, как предположил капитан. Пришлось откорректировать курс, имея в виду пройти все-таки к югу от плавмаяка Нантакет. Капитан вот-вот должен подняться на мостик, чтобы назначить курс на океанский переход. «Кажется, я не дал старику повода тыкать меня носом в какие-то промахи, остался всего час вахты, а все у меня идет как надо, – подумал Карстенс. – Горизонт, кажется, чист, какие-то полоски тумана не в счет».

Карстенс подошел к радиолокатору и посмотрел на экран. Впереди, почти прямо по курсу, прорисовывалась отметка цели.

Карстенс увидел на экране радиолокационной станции маленькую светящуюся точечку, пятнышко. Да, это было, скорее всего, встречное судно, но никакого чувства опасности у вахтенного помощника капитана не возникло. Сколько там до встречного судна? Целых 12 миль! Океан безбрежен, пространство для маневрирования не ограничено, время для выполнения маневра на расхождение есть. Вот покажутся ходовые огни этого судна, ясно будет, каков его ракурс и что из этого следует. А пока что, кажется, нужно еще подвернуть вправо, так как выполненного изменения курса еще недостаточно, чтобы придти в намеченную точку к югу от плавучего маяка Нантакет.

Карстенс считал, что  измерение расстояния он выполнил на 15-мильной шкале, и получалось, что цель находилась впереди на расстоянии 12 миль. в действительности радиолокатор был включен на 5-мильной шкале, и расстояние до встречного судна составляло всего четыре мили!

То ли рулевой неточно удерживал судно на курсе, то ли Карстенс перепутал право и лево, но впоследствии он утверждал, что отметка от неопознанного судна находилась слева от линии курса, и поэтому он еще раз изменил курс вправо и стал ожидать открытия ходовых огней встречного судна. В ясную погоду белые огни на его мачтах – топовые огни – должны быть видны на расстоянии не менее пяти миль, а бортовые – зеленый правый и красный левый – не менее двух миль. Но ничего не было видно, и это стало внушать беспокойство.

VII

 аламаи из-за тумана не надеялся увидеть заранее ходовые огни судна, за движением которого следили по радиолокатору, но ожидал хотя бы услышать его туманный сигнал.

Джианнини вышел на правое крыло мостика и, наблюдая в бинокль, пытался что-нибудь разглядеть в тумане: радиолокатор показывал, что расстояние между судами сократилось уже до полутора миль – до сближения на кратчайшее расстояние оставалось чуть более двух минут. Точно по тому направлению, которое ожидалось из радиолокационных наблюдений, показались смутные пятна топовых огней. По их взаимному расположению было ясно, что судно безопасно проходит по правому борту. Но тут же расположение огней стало изменяться, показался красный отличительный огонь, что несомненно означало: встречное судно поворачивает вправо, на пересечение курса «Дориа».

Капитан Каламаи, в этот момент словно сросшийся со своим судном, пытаясь увернуться от удара,  почти инстинктивно выкрикнул: «Лево на борт!» Махина «Андреа Дориа» продвинулась по инерции вперед еще на полмили, прежде чем поворот начал осуществляться. А угрожающее судно продолжало разворачиваться вправо и на полном ходу вонзилось в подставленный правый борт Гранд-дамы Океана.

VIII

"Андреа Дориа" после столкновения

Роковой удар был нанесен в 23 часа 11 минут. Нос «Стокгольма» пробил в корпусе «Андреа Дориа» клинообразную дыру, ширина которой по верхней палубе составила более 15 метров, а глубина – девять метров вверху и более двух метров на уровне днища. были разрушены пассажирские каюты правого борта на пяти палубах, пробиты топливные танки, разбита водонепроницаемая переборка между двумя смежными отсеками, в которые хлынула вода. Судно быстро накренилось на двадцать градусов; это означало, что оно обречено. Дело в том, что для поддержания должной остойчивости – способности судна, выведенного из положения равновесия действием внешних сил, вновь возвраща­ться в первона­чальное положе­ние после прекра­щения действия этих сил – пустые топливные танки должны быть за­полнены водяным балластом. С при­ходом в порт нужно было сда­вать этот грязный от остатков топ­лива балласт на специальную баржу, что, конечно, требовало определенных расходов. В целях «экономии» танки оставляли пустыми, и теперь, при чрезмерном крене, вода из затопленных отсеков поднялась выше водонепроницаемых переборок и поступала в смежные отсеки. Конструкция судна не предусматривала сохранения остойчивости и плавучести при таких обстоятельствах.

Шлюпки спущены для эвакуации пассажиров

Для эвакуации пассажиров и членов экипажа были спущены на воду  шлюпки правого борта. Крен на этот борт все увеличивался, и спуск на воду шлюпок левого, приподнятого борта  был невозможен. На сигнал бедствия откликнулись находящиеся поблизости суда. «Стокгольм», носовые отсеки которого была вдребезги разбиты, оставался на плаву, и даже мог передвигаться своим ходом. Он принял на борт  425 человек, подоспевший океанский лайнер «Иль-де-Франс» – 1000 человек. Остальные спасшиеся при катастрофе были приняты другими судами.

Носовые отсеки "Стокгольма" разбиты вдребезги

В 10 часов 29 минут 26 июля 1956 года Гранд-дама Океана, беспомощно свалившись на правый борт, ушла в темную воду.

В момент столкновения на борту лайнера погибло 43 человека, еще трое скончались потом в больнице. На «Стокгольме» погибло шесть человек.

К окончанию