| Три жизни Валентина Бянкина (продолжение)
«Как точно подобрал слова этот поэт, учитель и моряк Виталий Коржиков: "…от Чукотки до экватора…”. Это же сфера ответственности нашего пароходства, а, значит, это и обо мне тоже», – подумал Валентин Петрович. Он любил стихи Виталия Титовича: так точно передать ощущения возвратившегося в порт моряка мог только человек, знающий море не понаслышке:
«Но вот он, берег!
Косо
К нему идет корма,
И косо
На матроса
Уставились дома.
Сверкая сапогами,
Он сходит с корабля,
И долго под ногами
Качается земля».
...Одной страсти Бянкин был беспредельно предан – своей работе, в которой у него выработался свой, особенный бянкинский стиль. Его отличала быстрота и безбоязненность в принятии решений. Цепкая память, которой могли бы позавидовать нынешние компьютерные серверы. Умение выдвигать людей и доверять им самые ответственные задачи.
Ветеран пароходства Ефим Моисеевич Гольдберг вспоминает, как Бянкин попросил его зайти в кабинет:
«…Разговор был коротким, но характеризовал стиль его работы, быстроту принятия решений и безошибочность в подборе людей. "Заболел товарищ, который должен был поехать представителем пароходства в порт Зеленый Мыс на Колыме, предлагаю поехать вам”.
В растерянности от неожиданного предложения я пробормотал: "Но я никогда не работал на берегу, тем более в северном порту”, на что он заявил: "Ничего, справитесь. Я знаю, что делаю. Мне некогда. Да или нет?”».
Виктор Михайлович Миськов, ставший впоследствии генеральным директором акционерного общества «Дальневосточное морское пароходство», Почетным гражданином Владивостока, рассказывал: «Валентин Петрович Бянкин был чуть старше меня…Он стал моим крестным отцом в профессии: именно он назначил меня, молодого старпома, капитаном, направив на теплоход "Армавир” – старенький, плохонький… Я его просил, мол, Валентин Петрович, я иду в первый рейс капитаном… Дайте мне для начала современное судно. А тот мне отвечает: "На современном пароходе и дурак сможет плавать, а ты на этом попробуй…”».
Вспоминает Виктор Андреевич Васянович − теперь ему стоит памятник в порту Восточном, ставшем крупнейшим и самым современным в России:
«…В 23.30 в Находку мне вдруг позвонил из Владивостока тогдашний начальник Дальневосточного пароходства Бянкин, сказал, чтобы в восемь утра я был у него в кабинете. Я бросился искать шофера, нашел его в три ночи. А в пять утра выехали. Так что в восемь я был уже у Бянкина. "Вот мы посоветовались с краевым комитетом партии, – сказал он с ходу, – и решили назначить тебя начальником Восточного порта…”».
 Но Бянкина сделали тем самым, знаменитым Бянкиным не его незаурядные организаторские способности и феноменальная память, а отличавшее его от других дарование смотреть далеко вперед, благодаря которому он смог поймать ветер века, наполнивший паруса руководимого им предприятия.
Не то чтобы раньше других Бянкин понял и оценил значение морских контейнерных перевозок, но он первым приступил к целенаправленному их внедрению. Отправка в контейнерах – современный, наиболее экономичный и безопасный вид грузоперевозок. товары не требуется перегружать на всем пути от изготовителя или иного их поставщика практически до дверей магазина, до потребителя. конструкция контейнеров прочна и герметична, контейнеры удобны для складирования. Они незаменимы при перевозке несколькими видами транспорта – морским, железнодорожным, автомобильным. морские контейнерные перевозки дешевле других видов транспорта, они многократно сокращают затраты времени на стоянку судов в портах под погрузкой-выгрузкой.
Валентин Петрович Бянкин
За рубежом перевозки морем грузов в контейнерах уже активно использовались, а руководство советского морского флота заняло выжидательную позицию: уж больно велики хлопоты по их внедрению. нужен парк самих стандартных контейнеров, необходимы суда, приспособленные для их перевозки, специальные терминалы в портах. Не была отработана нормативно-правовая база контейнерных перевозок, не существовало автоматизированной системы слежения за оборотом контейнерных грузов…
Нужно было обладать смелостью и настойчивостью Бянкина, чтобы решиться на первые практические шаги по контейнеризации морских перевозок. И, пожалуй, всего труднее было преодоление психологической неготовности руководителей министерства к преобразованиям. Бянкин со своими инициативами не давал им спокойно жить: он то затевал переоборудование лесовозов под перевозку контейнеров, то без разрешения «сверху» расходовал инвалюту на установку специальных креплений на судах, поступавших из новостроя. Когда были получены первые суда, оказалось, что непонимание чиновниками самой сути контейнерных перевозок доведено до абсурда: крепления не были предусмотрены, и контейнеры приходилось раскреплять по старинке, с помощью тросов, что резко увеличивало затраты времени и труда и сводило на нет преимущества контейнеризации.
Александр Дмитриевич Бурый, ветеран Дальневосточного пароходства, вспоминал: «Наши расходы не могли пройти не замеченными финансовым управлением Минморфлота. Однажды я стал свидетелем такого телефонного разговора Валентина Петровича с чиновником-финансистом: "Да, я три раза нарушал ваши инструкции и еще буду вынужден нарушать четыре раза”. Чиновник: "Почему четыре?” Бянкин: "Потому что мы уже получили три судна без креплений, а по программе пополнения флота ожидаем еще четыре”».
Мало того, когда он убедился, что грузоподъемность судов, предназначенных для контейнерных перевозок, используется не полностью, то предложил переоборудовать их на зарубежных верфях со значительным увеличением числа перевозимых в каждом рейсе контейнеров. перестраховщики из министерства пытались обвинить Бянкина в нарушении требований безопасности плавания и растранжиривании инвалютных средств. Однако, предъявив точные расчеты, выполненные по его указанию, он добился своего; безопасность от этого не пострадала, а затраты на переоборудование быстро окупились.
До Бянкина положительные эффекты процесса глобализации в морском судоходстве не были восприняты плановой социалистической экономикой, отечественный морской флот обеспечивал перевозки грузов в каботаже (между портами своей страны) и импортно-экспортные перевозки – как правило, трамповые, то есть осуществляемые нерегулярно, без определенного расписания. Конечно, при этом и речи не могло идти о зарабатывании валюты на перевозках грузов иностранных фрахтователей, особенно в условиях жестокой конкуренции среди грузоперевозчиков в азиатско-тихоокеанском бассейне. Бянкин раньше других осознал преимущества линейного судоходства в условиях бурного роста международной торговли – регулярных (по заранее установленному расписанию) морских перевозок на закрепленной линии с устойчивыми грузопотоками и с оплатой по заранее объявленному тарифу.
 Одна за другой открываются судоходные линии под фирменным знаком FESCO (по первым буквам названия «Дальневосточное морское пароходство» на английском языке); первоначально − между портами Японии и США, затем контейнерная линия между Японией, США и Гонконгом, далее между портами Малайзии, Индонезии, Сингапура и Канады. Уже наработана линия между портами Атлантического побережья США, на очереди − линия между Японией, Филиппинами и Австралией. Иностранных фрахтователей привлекают гарантии высокого качества оказываемых услуг, скрупулезная точность поставки судов под погрузку и выгрузку, надежность при доставке партий грузов, гибкие тарифы, обеспечивающие эффективность бизнеса клиентов. Глобально мыслящий Бянкин уже задумал кругосветную экспрессную линию с двумя постоянно действующими потоками судов: один − с запада на восток, другой − с востока на запад.
В.П. Бянкин - начальник Дальневоосточного морского пароходства
Работа с потребителями на принципах партнерства и сотрудничества обеспечила конкурентоспособность бренда FESCO на международном рынке транспортных услуг. Валютная выручка пароходства резко пошла вверх, а сам Валентин Бянкин стал известен среди зарубежных контрагентов и менеджеров как солидный бизнесмен…
Но для новых условий эксплуатации флота, которые насаждал Бянкин, катастрофически не хватало квалифицированных специалистов… До сих пор на соответствующие должности выдвигались, как правило, капитаны, которые в своей деятельности постигали методом проб и ошибок истины, необходимые для дальнейшей работы. Да и сам Бянкин был из таких. Но сегодня бывалым мореходам этого багажа знаний и опыта было явно недостаточно. Им были незнакомы даже азбучные понятия, такие, как «транспортная логистика» или «мультимодальные перевозки».
Бянкин буквально «пробил» открытие в Дальневосточном высшем инженерном морском училище нового факультета – «Эксплуатация водного транспорта», и из первого же выпуска забрал себе самых перспективных ребят.
Чтобы вчерашние курсанты у самой жизни набрались опыта эксплуатации флота в современных условиях, Бянкин направил их на лучшие суда пароходства, где ввел не предусмотренную ранее штатным расписанием должность суперкарго – грузового помощника капитана. молодой специалист, проработав на этой должности – кто год, кто три – постигал особенности различных регионов и судов, осваивал условия перевозки различных грузов, нарабатывал личные контакты с морскими агентами, брокерами, морскими администрациями портов. После такой «стажировки» он приходил на береговую работу в подразделениях управления пароходства, где, как правило, показывал себя с самой лучшей стороны.
Серьезные испытания выпали на долю Валентина Петровича в 1972 году, когда американцы установили минную блокаду портов Вьетнама, в которые совершали заходы советские суда. Он взял на себя ответственность за решение не выводить суда из опасной зоны. Надев каски и приготовив систему пожаротушения к немедленному использованию, моряки продолжали выгрузку даже во время налетов американской авиации, когда бомбы рвались рядом с бортом судна, нередко и на его палубе, а осколки пролетали над головой.
Всю вьетнамскую эпопею кабинет начальника пароходства напоминал штаб боевых действий. Непрерывно отлеживалась обстановка, оценивалось положение не только своих, дальневосточных судов, но и черноморских, оказавшихся в районе морской блокады и во вьетнамских портах. Нужно было немедленно реагировать на поступавшие донесения о минировании фарватеров, разрывах бомб и пожарах на стоящих в порту судах, пробоинах в их бортах, гибели членов экипажей. Постоянно поддерживалась связь с Москвой, которая по поступавшей информации предпринимала дипломатические демарши.
Как дань памяти морякам, погибшим при налетах, их имена были присвоены дальневосточным и черноморским судам. За обеспечение Вьетнама необходимыми грузами и проявленное при этом мужество в 1973 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда работникам, несомненно, достойным, но выбранным по обычной разнарядке: один капитан, один стармех, один боцман.
Николай Цах (при Бянкине – инженер-диспетчер ДВМП, затем – начальник Владивостокского морского торгового порта, впоследствии – министр транспорта Российской Федерации), с горечью говорил: «завистники и "доброхоты” в Москве и на местах сделали свое черное дело. Труд Валентина Петровича, его неоценимый вклад в борьбу вьетнамского народа за свою независимость не был отмечен. Никак. Все получили награды – причастные и непричастные. Даже я, как начальник порта. Обошли только его».
Бянкин – человек не просто самолюбивый, но и, что скрывать, честолюбивый – конечно, знал, что он был представлен к званию Героя соцтруда, и хотя он никогда никому не жаловался, отказ больно резанул его по сердцу.
Вообще-то не обойден был Валентин Петрович наградами, нет, не обойден. Свой первый орден Ленина он получил, еще будучи капитаном, второй – через пять лет работы в должности начальника пароходства, а между этими награждениями еще орден Трудового Красного Знамени. Ну, само собой, еще юбилейная ленинская медаль и знак «Почетный работник морского флота». И по линии советских органов его продвигали, как полагалось руководителю крупнейшего предприятия Приморского края: сначала районный Совет депутатов трудящихся, через неполных два года – Владивостокский городской Совет, еще через четыре года – Приморский краевой Совет, потом еще раз – тот же Совет и, наконец, Бянкин – депутат Верховного Совета РСФСР.
Соответственно шло продвижение и по партийной линии: член Приморского краевого комитета КПСС и бюро крайкома, делегат съезда партии. Когда только времени хватало, чтобы справляться со всеми этими обязанностями: числиться формально в этих органах Бянкин по природе своей не мог.
Осознавал ли Валентин Петрович двойственность своего положения? С одной стороны, он – руководитель крупнейшего государственного предприятия, член коммунистической партии с 18 лет и безусловный проводник ее идей, «винтик» в управляемом ею хозяйственном механизме.
А с другой – типичный рыночник, целью деятельности которого является получение прибыли за счет транспортных услуг, предоставляемых на мировом фрахтовом рынке. Наверняка кто-то из упертых сторонников социалистической системы хозяйствования и просто завистников, в душе, а то и в доносах, называл его «торгашом», «капиталистом», «буржуем».
Хотя В.П. Ломакин, первый секретарь крайкома партии, и считал, что бизнесмен Бянкин вполне уживался с коммунистом Бянкиным, на деле этого быть не могло. Коммунистическая идеология и опирающаяся на нее командно-административная система управления не давали возможности талантливому хозяйственному руководителю в полной мере проявлять творческую инициативу.
Самым жестоким ударом по Дальневосточному морскому пароходству и лично по В.П. Бянкину была гибель со всем экипажем одного из самых больших судов ДВМП – теплохода «Тикси».
Теплоход следовал с грузом талька из Австралии в Японию. 22 марта 1974 года, за сутки до ожидаемого времени прибытия в порт назначения, капитан направил в пароходство радиограмму, что при изменении курса судно получило большой постоянный крен – очевидно, произошло смещение груза, и информировал о принимаемых мерах. Менее чем через полчаса связь оборвалась − скорее всего, громадное судно мгновенно опрокинулось
.
При таких авариях обычно никому не удается спастись. Несколько суток Бянкин не выходил из управления, руководя поиском. Найти никого не удалось. Очевидцы рассказывают, что он выглядел морально подавленным, когда должен был лично сообщить о произошедшем родственникам сорока пяти погибших членов экипажа. А наедине с собой он сотни раз пытался ответить себе на вопрос: всё ли он сделал, чтобы не допустить трагедии? И хотя никакой реальной вины за ним не было, перед его мысленным взором навязчивым видением снова возникали лица людей, навсегда оставшихся на морском дне.
Стиснув зубы, начальник пароходства продолжал отдавать своему делу весь талант моряка, реформатора, лидера. Однако, как заметил Н.П. Цах, в партийном руководстве края – и не только − копились отрицательные заряды:
«Не сидели без дела и недоброжелатели из пароходства. Анонимки, доносы, прочие документы подобного характера ложились на столы руководителей Приморского края и Минморфлота с завидной регулярностью… Что могло раздражать в Бянкине? Его самостоятельность? Его "неуправляемость”? Его удачливость? Почтение, с которым относились к нему заокеанские магнаты-грузоперевозчики? Он организовал работу FESCO так, что у некоторых от черной зависти перехватило дыхание. Контролировал валютные потоки. Отсекал от них людей недобросовестных и нечестных».
Если со стороны производственной деятельности к Валентину Петровичу было трудно подкопаться (для этого, по меньшей мере, нужно было в ней что-то понимать), то его недруги решили зайти с другой стороны, где по части компромата они были мастерами. А если подлинного компромата не обнаружится, то надо его сфабриковать.
Люди из ближайшего окружения Валентина Петровича, рассказывая об эпизоде, послужившем поводом для отрешения его от должности начальника пароходства, как будто бы что-то недоговаривают. Впрочем, лучше дать слово им самим.
Рассказывает корреспондент «Известий» Владимир Шмыгановский: «В тот роковой день, когда оборвалась его блистательная карьера, "доброхоты” сделали все, чтобы он "пропустил рюмочку”, потом оставили Валентина Петровича закрытого в номере гостиницы. По моим сведениям, он встречался в тот день с гремевшим тогда на всю страну поэтом Расулом Гамзатовым, которого трезвым я вообще не видел. Но стихотворцу – лауреату Ленинской премии все сходило с рук».
Да-а, довольно странная версия. Ну, закрыли человека в номере гостиницы. Что же, он выйти не может? Нет ключа? Да достаточно позвонить дежурной по этажу, она и отопрет номер!
Лидия Петровна Кашура, жена лучшего друга и соратника Валентина Петровича, ссылается, так сказать, на первоисточник:
«…Он стал рассказывать. Не столько мне, сколько, видимо, для себя. Чтобы самому разобраться, что же произошло.
Накануне он вылетел в Москву, чтобы принять участие в торжественном заседании по случаю Дня работника морского флота СССР. Было запланировано его выступление. В гостинице его навестили заведующий отделом транспорта крайкома партии Уколов и два других сотрудника крайкома. Пригласили выпить по чашечке кофе. Разумеется, с рюмочкой. Первая – за праздник. Вторая – за успехи пароходства…
– Утром встаю. Собираюсь в министерство. Снова стук в дверь. В руках у вчерашних гостей бутылка вина: "Выпей. Потом подойдешь. Мы тебя отметим”. Выпил ("Я никого не хочу обвинять – виноват сам”). Прилег. Тут распахивается дверь номера. На пороге "друзья”. На этот раз не одни, с фотографом. Тот фотографирует. И все – компромат собран. Механизм его рассылки в нужные места сразу же заработал».
Вот это ближе к правде, но еще не вся правда. Ну, подумаешь, сфотографировали человека, чтобы его скомпрометировать? Ну и что? Он пьяный был? Он лежал в одежде на постели? Грош цена такому компромату!
Во-первых, от фотографии коньяком не пахнет – поди, докажи, что «объект» находился в нетрезвом состоянии. По позе или по выражению лица? Да я назову сколько угодно примеров, когда случайно попавший в кадр человек выглядел… ну, скажем, не очень фотогенично. Только и всего.
А, значит, остается единственный вариант: Валентин Петрович был в гостиничном номере не один! Да это же верняк! Тут и поза, и одежда – всё будет работать на «заведующего отделом крайкома партии» и сопровождающих его лиц! Мышеловка захлопнулась: тут и три свидетеля, и даже обличающий фотодокумент. И магнитофон, как нарочно, орет:
«…Как высока грудь ее нагая.
Как нага высокая нога!..»
Мог ли Бянкин после этого сюрприза явиться пред очами высокого начальства?
Лидия Петровна продолжила: «…А тут еще интрига в министерстве закрутилась. То ли сам министр Гуженко, то ли кто-то из его замов взъелись. С местной подачи, разумеется. Недоброжелатели у Валентина Петровича в ДВМП были. Один секретарь парткома пароходства чего стоил!
…Многие после того собрания остались в недоумении. Его секретарша Нелли Михайловна удивлялась: "Человек каждый день с утра до вечера на работе, у всех на виду, и вдруг алкоголик?..”».
Вот рассказ Юрия Ивановича Островского, который сменил Бянкина в должности начальника ДВМП: «Официальная версия гласит, что, будучи в командировке в Москве (ко всему прочему Валентин Петрович был депутатом Верховного Совета РСФСР), он напился в гостинице и не явился на обсуждение некоего важного вопроса чуть ли не к предсовмину СССР Алексею Косыгину. Во всяком случае, сразу по возвращении из Москвы был проведен пленум парткома пароходства, а следом и общее собрание коллектива управления, на котором один из секретарей крайкома, ведавший транспортом, обличал Бянкина в аморалке и алкоголизме… Вопрос стоял по-партийному прямо и просто: о целесообразности дальнейшего использования тов. Бянкина в должности начальника пароходства. Выводы партийного органа понятны, министерством они были приняты к исполнению неукоснительно. Было это в марте 77-го…».
Когда на закрытом партийном собрании промывали косточки Валентина Петровича, он ни слова не сказал в свое оправдание. Он сидел, опустив голову, и почему-то вспоминал давнюю историю со старпомом Фрониным. Нет, не нашлось никого, кто бы мог теперь сказать о нем самом: «Опасности для общества не представляет…». И особенно горько было, когда те, кого он выдвинул и выпестовал, представлял к награждениям, о ком заботился, кому прощал мелкие промахи, поднимали руку, потупив взор, когда на голосование был поставлен вопрос об отрешении от должности его, Бянкина…
На основании приказа министра морского флота СССР от 13 апреля 1977 г. В.П. Бянкин был откомандирован для дальнейшей работы, в порядке перевода, в институт «Дальморниипроект» заместителем начальника по научной работе.
| |
